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我国交通运输业对国民经济影响的投入产出分析的论文

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  摘 要:交通运输业(包括陆路运输、水路运输、航空运輸、管道运输和装卸搬运5大类)是国民经济中的基础性支柱产业,它与国民经济其他产业相互依存、紧密相连。同时交通运输业的发展与我国整体的经济发展水平也联系密切,交通运输业如果可以做到与其它产业协调发展,必将能够使得相互关系相得益彰,否则会制约国民经济的发展。对近年来我国交通运输业对国民经济的影响作了投入产出分析,利用中国2007年135个部门投入产出表与2012年139个部门投入产出表,实证分析了交通运输业对国民经济的影响以及2007年与2012年交通运输业对国民经济影响的变化,进一步借助坐标图探讨2007年与2012年交通运输业对国民经济拉动与支撑作用的类型。

  关键词:交通运输业;国民经济;投入产出分析

  中图分类号:F2 文献标识码:A doi:10.19311/j.cnki.16723198.2017.27.006

  1 文献回顾

  古典经济学家很早就注意到经济发展与交通运输之间存在的密切关系,亚当·斯密明确指出交通发展对国民财富的增加会发挥很大作用。对交通运输业与国民经济的关系的研究吸引了一些专家学者的注意。沈艳平、沈旭等(2000)中通过一系列的统计资料对我国交通运输业与现代经济发展的关系进行了统计分析。李玲琴(2001)通过对中国国民经济发展与交通运输业发展相关性分析,研究和预测了客、货运输量、运输周转量及运输结构变化趋势并提出相应对策。刘建强、何景华(2002)主要从协整关系以及Granger 因果关系的检验出发,对交通运输业和国民经济的关系进行了实证分析,得到交通运输业能够将整个国民经济的发展带动起来,储永萍,蒙少东(2009)依托产业关联理论中的投入产出法并结合上海统计局公布的投入产出表,借助于一些衡量指标定量分析交通运输业对上海国民经济的影响,伴随着交通运输网络的逐渐完善,对于国民经济,交通运输业产生的影响程度逐渐减弱。

  本文的研究:利用中国2007年135个部门投入产出表与2012年139个部门投入产出表,对近年来我国的交通运输业对国民经济的影响进行了投入产出分析。

  2 交通运输业对国民经济的影响分析

  2.1 交通运输业对国民经济拉动作用与支撑作用分析

  2.1.1 交通运输业对国民经济拉动作用分析

  在投入产出分析中,影响力系数指的是若国民经济的某一个部门增加了一个单位的最终使用的时候对国民经济的各个部门生产需求的影响程度。在完全消耗系数矩阵中,经常将完全消耗系数矩阵中的每一列求得的总和与各列合计的平均值(社会平均影响力)相除得到的比值即影响力系数(Gj)来比较各个部门的影响力,其中Gj可表示如下:

  Gj=∑ni=1bij1n∑nj=1∑ni=1bij j=1,2,…,n

  显然,影响力系数是在列的方向上对完全消耗系数进行分析的。其中影响力系数分子∑ni=1bijj=1,2,…,n的经济含义是 j 部门增加 1 个单位最终需求的时候对国民经济的各个部门形成的影响,因此将它称为“j 部门的影响力”。

  在Gj大于1的时候就表示第j部门生产对其他的部门所产生的影响程度是比社会平均影响力水平大的;在Gj小于1的时候就表示第j部门生产对其他的部门所产生的影响程度是比社会平均影响力水平小的。在影响力系数Gj越大的时候就表示j部门对其他的部门产生的拉动作用或者说是辐射作用是会越大的,若要引起对各个产业部门需求量的增加,可增加有高的影响力系数的产业部门的投资,进而将整个国民经济的发展拉动起来。2007年投入产出表与2012年投入产出表中交通运输业的各部门对应的影响力系数分别如表1、表2所示。

  从纵向看:由表1、表2 可看出,对于交通运输业各部门的影响力系数,在2012年投入产出表中比2007年投入产出表中的有略微的增加,但是变化的不大,说明交通运输业对我国经济发展的拉动作用变化不大。

  从横向看:这两年交通运输业的影响力系数都没有进入到影响力系数最大的10个行业之中,而且排名也相对的落。交通运输业各部门的平均影响系数在2007年和2012年的投入产出表中分别为0.846021、0.873670,大于第一产业与第三产业但是小于第二产业( 见表3、表4)。在交通运输业各部门中只有航空运输的影响力系数大于社会平均水平,其余的均小于社会平均水平,而且排名都比较的靠后,排名最前的是航空运输业,处于47名。说明:我国的交通运输业的影响力系数是比较的低,对经济发展的拉动作用比较的弱,其中航空运输的影响力系数大于1,可大力发展航空运输业,这对经济发展产业的拉动作用比较的明显。

  2.1.2 交通运输业对国民经济支撑作用分析

  在投入产出分析中,感应度系数是指国民经济的各个部门的最终使用增加了一个单位的时候而对某一个部门产生的需求程度,即要这个部门为其他部门的生产而要进行提供的产出量。经常将完全消耗系数矩阵之中每一行进行求得的总和与各行合计的平均值(社会平均感应水平)相除得到的比值即感应度系数(Si)来比较各个部门的影响力,其中Si可表示如下:

  Si = ∑nj = 1bij 1n∑ni = 1∑nj = 1bij i = 1,2,…,n

  显然,感应度系数是在行的方向上对完全消耗系数进行的分析。其中感应度系数分子∑nj=1bijj=1,2,…,n的经济含义是如果国民经济的各个部门的最终需求都进行增加了1个单位的时候,要第i部门增加的总产出量,也就是说,当国民经济的各个部门都进行增加1个单位的最终的需求的时候第i部门需要进行作出的感应,所以称它是第i部门的感应度。

  在Si大于1的时候就表示第i部门受到的感应程度是要比社会平均感应水平高的;在Si小于1的时候就表示第i部门受到的感应程度是要比社会平均感应水平低的。可见,如果感应度系数Si越大的话就表示第i部门对其他部门的支撑作用或者说是制约作用就是会越大的。如果要使得国民经济协调稳妥地发展,就要求更大的进行发展那些感应度系数大的部门。2007年投入产出表与2012年投入产出表中交通运输业的各部门对应的感应度系数如表5与表6 所示。endprint

  从纵向看:由表5、表6 可看出,对于交通运输业的各个部门的影响力系数,将2012年投入产出表和2007年投入产出表进行相比,感应度系数是增加了的部门有航空运输业、装卸搬运和其他运输服务业、道路运输业,感应度系数减少的部门有铁路运输业、水上运输业、管道运输业,其中道路运输业的感应度系数增加的比较多,可发展道路运输业以支持我国国民经济的发展。

  从横向看:这两年交通运输业的感应度系数都没有进入到影响力系数最大的10个行业之中。交通运输业各部门的平均感应度系数在2007年和2012年的投入产出表中分别为0.828209、0.914463,大于第三产业但是小于第一产业与第二产业(见表3、表4)。在交通运输业各部门中只有道路运输的感应度系数远远的大于社会平均水平,其余的均小于社会平均水平。

  以上说明:我国的交通运输业的影响力系数是比较低的,对于经济发展的支撑作用比较弱,其中道路运输业的感应度系数比较大,在2007年投入产出表与2012年投入产出表中分别为1.650239、2.922345,排名分别为20、14,说明道路运输业对我国国民经济的支撑作用比较的大,可大力发展道路运输业。

  2.2 交通运输业对国民经济拉动和支撑作用的类型

  从上文的分析中可看出影响力系数以及感应度系数的社会平均值均是1,相对于社会平均值的水平,同一个部门的影响力系数及感应度系数是不一定相同的,即对同一个部门来说,它对于国民经济的拉动作用及支撑作用是不一定一样的,现构成一个坐标系以反映出各个部门的拉动作用以及支撑作用的情况,其中坐标系的X 轴用影响力系数为1 的直线进行表示,坐标系的Y轴用感应度系数为1 的直线进行表示,坐标系的原点用两者的交点进行表示,这样分成的四部分分别称为第一象限、第二象限、第三象限、第四象限。中国2007年与2012年的投入产出表中交通运输业的各个部门的影响力系数与感应度系数落到这四个象限的情况见如图1、如图2 。将这两年交通运输业各部门所处的象限数进行整理,见表7、表8。

  如果是产业部门的影响力系数与感应度系数均落到第一象限,说明它的影响力系数与感应度系数是均是比社会平均水平1大的,强辐射、强制约性是这些部门的特点。处于此象限的产业部门,对经济发展的产生的拉动及瓶颈制约均很明显。如果产业部门的影响力系数与感应度系数均落到第二象限,那么它的影响力系数是比1大的,感应度系数是比1小的,强辐射、低制约性是这些部门的特点,这些部门对经济发展的拉动作用是比较强的。如果是产业部门的影响力系数与感应度系数均落入了第三象限,那么它的影响力系数与感应度系数均是比社会平均水平1小的,弱辐射力、弱制约性是这些部门的特点。如果是产业部门的影响力系数与感应度系数均落入了第四象限,那么它的影响力系数是比社会平均水平1小的,但感应度系数是比社会平均水平1大的,弱辐射力、强制约性是这些部门的特点,这些部门多是处于产业链的“上游”环节的行业,它们对经济的健康运行的支撑作用是十分明显的。

  从纵向看:从2007年投入产出表到2012年投入产出表中,只有水上交通业从第二象限变到第三象限,其余的各部门均是没有变化的。

  从横向看:交通运输业中没有落入第一象限的。2007年投入产出表中落入第二象限的有道路运输、水上运输,2012年投入产出表中落入第二象限中的有道路运输,2007年投入产出表中落入第三象限的有铁路运输、管道运输、城市公共交通、装卸搬运和其他运输代理,2007年投入产出表中落入第三象限的有铁路运输、水上运输、管道运输、装卸搬运和其他运输代理,可以看出交通运输业的大部分的部门都在此象限,而此象限属于弱辐射力、弱制约性的行业,所以可以看出交通运输业对我国国民经济的影响不管是在辐射力、弱制约性上都比较的弱,由于交通运输业属于第三产业,从第三产业的平均影响力系数和感应度系数均低于社会平均水平来看(见表3),交通运输业中大部门落入第三象限也在情理之中。 只有航空交通业落在了第四象限,说明航空交通业属于弱辐射力、强制约性的行业。

  3 结论

  本文在2007年投入产出表与2012年投入产出表的基础上,分别从影响力系数和感应度系数的角度分析了我國交通运输业对国民经济的影响。从总体上来看,2007年投入产出表交通运输业的影响力系数为0.846021,感应度系数为0.828209,2012年投入产出表交通运输业的影响力系数为0.873670,感应度系数为0.914463,由此可见,交通运输业的各个部门的影响力系数都比社会平均水平小,它对国民经济的其他部门的拉动作用以及支撑作用的都比较的弱,明显属于弱辐射力行业、弱制约性行业。因此,在交通运输业的进一步发展中,该产业对经济的拉动作用与支撑作用都应该注重加强。

  在对交通运输业进行各个部门的详细分析过程中可发现,该产业中的铁路运输、管道运输、装卸搬运和其他运输代理中的这三个部门在这两年的投入产出表中都是属于弱辐射力、弱制约性的行业,这些部门在一定程度上拉低了交通运输业的影响力和支撑力,从而也制约了交通运输业的发展,我们应该加大力度发展这些部门以增加交通运输业对经济的影响力和支撑力,如何改善这些部门的状况,将是我们研究的一个重要的方向。其中航空运输业的影响力系数大于社会平均水平,对社会的影响力水平比较的大,属于强辐射性的行业,可着重发展航空交通业,以在总体上增加交通运输业对国民经济的影响力。道路运输业的感应度系数远远的大于社会平均水平,对社会经济的支撑力水平比较的大,属于强制约性的行业,也着重发展道路运输业,以在总体上增加交通运输业对国民经济的支撑力。

  参考文献

  [1]管廷华. 河北交通运输业与国民经济发展的相互关系研究[J]. 河北经贸大学,2007.

  [2]沈艳平, 沈旭. 交通运输业对我国经济发展的作用分析[J]. 云南交通科技, 2000, 16(1):4951.

  [3]李玲琴. 中国交通运输业与国民经济发展相关性探讨[J]. 青海师范大学学报(哲学社会科学版), 2001,(4):1215.

  [4]刘建强, 何景华. 交通运输业与国民经济发展的实证研究[J]. 交通运输系统工程与信息, 2002, 2(1):8286.

  [5]储永萍, 蒙少东. 交通运输业对上海国民经济影响的衡量分析[J]. 科技与经济, 2009, 22(6):6972.

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