虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。

　　5.体系构建模式选择

　　由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：

　　（1）内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织；

　　2）外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。

　　将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。

　　且该径路上没有建设轨道交通线（包括规划后未实施），该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道交通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设，实现共轨运输。

　　除以上情况外，铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。

　　6.结束语

　　针对一体化客运轨道交通运输体系的构建模式问题，对传统铁路列车停站模式弊病进行了分析，并阐述了一体化客运轨道交通运输体系的涵义。给出了其构建的基本原则，提出了替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本构建模式，通过对其影响因素的判别，得出了不同情况下适合采用的构建模式。构建一体化客运轨道交通运输体系涉及路网构建、枢纽衔接、运载工具、运输组织和管理体制等诸多方面，本文仅对路网构建中的模式选择进行了分析，对于一体化客运轨道交通运输体系的构建还需要做进一步深入的系统研究。