在设计单位完成信号图纸后(主要包括信号平面布置图、电路、组合柜侧面端子配线表及排列表)，MSS的监测对象和内容已经确定，配线位置、使用的传感器类型和数量也随之确定。设计单位在原图纸上增加MSS监测用传感器的安装方式、内部接线和配线，并将其接口配线统一引到侧面端子(需要安装MSS采集模块的组合侧面端子一般都有空余，足够MSS配线使用)，然后由组合生产厂家在工厂内完成MSS采集模块的安装和配线，现场安装时只需要在MSS机柜与侧面之间进行配线。这样可以有效地降低模块安装和配线出错概率，大大提高施工效率和施质量。
3MSS与信号系统同步设计的初步实践
3.1信号机点灯回路电流监测
点灯电流即为信号机灯丝继电器的'工作交流电流，MSS采用WB21414SH1_0.5型双路电量传感器对其进行采集。
其中A路采集1DJ点灯电流。电缆从RD1的2接点接入侧面端子01-9处，原图中再由01-9接到1DJ的5接点。监测点设在01-9和1DJ的5接点连线处，穿心通过采集孔。传感器电源由内部06-5、06-6接入，输出接入内部01-17。现场施工时只需要将MSS供电接到侧面06-5、06-6，并把采集回线接到01-17即可。B路采集2DJ点灯电流，不再赘述。
对比：二次施工需要把5接点的焊点焊掉(从01-9处断开更麻烦，内部配线在端子排后端，需要拆下整个端子排)，同步施工直接从01-9经传感器穿孔后焊到5接点即可，与原施工内容相比几乎没有变化。
3.2道岔监测
以三相道岔为例，MSS监测内容为1DQJ状态、定位/反位表示、转辙机动作电流/功率曲线。MSS采用WB9060-7型电流、有功功率传感器，监测转辙机的动作电流曲线和功率曲线。1DQJ、定位/反位表示的采集与此类似，不再详述。
断相保护器BDZ对应A、B、C三相电压的输出接点21、41、61分别接至传感器的采集端，电流穿心过采集孔至1DQJ的接点12、1DQJF的接点12、22。传感器电源由内部侧面06-14、06-15接入，采集输出接入内部侧面03-15、03-16、03-17、03-18。同样，现场施工只需要把电源线、采集线接到对应的侧面即可。
4MSS与信号系统同步设计的意义及实现条件
MSS与信号系统同步设计避免了现场施工的重复劳动，提高了施工效率。由机柜厂家统一配内部线，施工方配采集线，减少了现场施工的工作量，降低了配线错误概率，提高了MSS的可靠性和稳定性。此外，如绝缘漏流测试线、外电网采集线等，需要在断电情况下才能配线，如果继续采用国铁模式则施工时间大大受限，往往会拖后工期。MSS的功能作用可以贯穿到整个地铁信号施工的过程中，而不仅仅是地铁正式运营以后对信号系统的维护支持，便于及早发现和协助解决隐患。
由此可见，MSS与信号系统同步设计具有重大意义。当然，同步施工对各方也提出了更高的要求。首先，绘制施工图纸需要更准确。不仅设计单位需要保证图纸的规范性一致性，做到概念明确无歧义，而且MSS厂家设计时要做到配线位置合适、监测点采集正确无遗漏、传感器类型及安装位置无误、接口数量类型明确等，这些都需要提前做好协调工作。其次，增加MSS配线后，组合内部配线更加复杂，加大了组合生产厂家的工作量，对组合生产厂家的业务水平要求也相应提高。
5结束语
随着城市轨道交通客流持续上升，行车间隔越来越小，对信号设备无故障运行的要求越来越高，MSS逐渐成为信号系统不可或缺的一部分。在我国，MSS属于新生事物，尚缺少专用技术标准，还有很多有待补充完善的地方，MSS与信号系统同步设计即是MSS在实践中摸索总结出的经验。
1轨道交通信号系统概述
（1）ATS自动监控模式：一般情况下，该运行模式对在线列车的运行进行自动监控，并向列车自动发出进路指令，列车在安全保护下司机按照规定的运行时刻表驾驶列车。
（2）调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。
（3）列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。
