制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成,地铁由城市运输管理局经营管理,市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理,其管理体制属地方国有、地方经营性质。日本东京公共交通以地铁、国铁(后改为民营铁路)的市郊和城市铁路、私铁组成的快速铁路网为公交骨干,市郊铁路现归东日本铁路客运公司管辖。俄罗斯的莫斯科有轨电车和地铁均由地方政府投

　　资的电车公司和地铁公司经营管理,市郊铁路仍由国铁管理、国铁经营,即国有国营。德国的汉堡及其周边地区,快速轨道交通网由城市快速铁路—市郊铁路(S一Ba hn )、地铁(U一Ba hn )和AK N铁路组成,市郊铁路与地铁、公共汽车、轮船由汉堡交通联营公司共同管理,市郊铁路的修建由城市和铁路共同负责,经营由联邦铁路负责。加拿大多伦多市的市郊铁路和公共汽车由安大略省政府管理,由其所属的交通局经营,其体制仍是地方国有、地方经营。墨西哥城地铁由联邦政府资助建设,属国营性质。我国香港特区,有轨电车由私人公司经营,市郊铁路性质的广九铁路属香港政府投资的广九铁路公司管理,地铁投资由多元化渠道解决,其贷款由香港政府拨款、商业和房地产开发筹资,属公司化经营。纵观世界各大城市的轨道交通管理体制主要有国有国营,地方国有、地方经营,民有民营,私有私营,国地两有、国家经营等5种模式。

　　2、经营状况方面

　　世界各国城市轨道交通的运营管理的实践表明,绝大部分城市和线路都显现出了营业亏损,需政府支持,予以财政补贴。由于轨道交通建设投资大,建设周期长,运营成本高,很难做到运营盈利并回收投资。目前在世界的各大城市轨道交通中,除了香港能做到投资回收,汉城地铁的盈利能弥补投资,圣地亚哥和马尼拉接近做到,新加坡和莫斯科可以收支平衡运营外,绝大多数城市的地铁很难用自己提供的运营利润来养活自己。随着运营成本的提高,许多地方甚至永远也达不到偿还投资。作为轨道交通,运输成本很容易被计算出来,而其社会效益却不能用财务数字来表示。这是因为,如果世界上没有公共交

　　通系统的话,许多城市,尤其是大城市将会在物质上和经济上完全自身窒息,城市正常功能将不能实现,因此,发展城市轨道交通和不断地对其进行政府支持和财务补贴已成为不可避免的事实。由表1可见,大部分城市的地铁票务收人只是运营费用的5 0 %左右,另有5 0%需政府补贴和商业补贴。其中经营状况很好的.只有香港地铁、大阪地铁,它。

　　二、对改善我国城轨交通运营管理建议

　　1、加强我国城轨交通的管理体制

　　我国城轨交通的管理体制我国的城轨交通造价较高,地铁需6亿一8亿元/属轻轨性质的城市铁路或城市道交通也要1亿一35亿元/ km 。由于受国家及地方的财力限制,这些投人高、建设慢、效益低的交通工程再由国家或地方政府全资建设的格局已经不可能了,必须依靠全社会的力量,增强全民轨道交通意识,实行多元化投资,多渠道集资,社会化参与,公司化经营,按照现代企业制度,组建有限责任公司或股份有限公司,对轨道交通进行运营管理,这就是我国城轨交通一种基本的运营管理模式。企业领导人,凭借这个模式处理好外部关系与进行内部管理,以负责借贷还贷、组织运营、开发多经、物业管理、资产经营、积累资金、增强财力、改善装备、培养人才、滚动发展。现在正在建设的广州、上海、北京城轨交通,其建设资金不再由中央政府全部承担,而将通过以地方政府出资为主的多元化投资、多渠道集资方式解决。上海轨道交通3号线、北京地铁八通线及城市铁路就是分别成立了上海轨道交通3号线有限责任公司、北京地铁京通发展有限责任公司、北京市城市铁路股份有限公司。

　　2、改善运营管理与机制策略

　　鉴于城轨交通的运营管理离不开规划设计的结果,离不开经营机制与策略。同时,城轨交通又必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量、获取最大经济效益两大任务。尤其是经济效益方面,认为城轨交通效益不佳,世界上的许多地方的城轨交通其建设由政府出资,运营亏损由政府补贴,这种状况似乎已成

　　思维定式。事实上,毕竟还有如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地

　　亚哥和马尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投资。对此,目前我国离获得盈余、回收投资还有一定距离,但还应该从加强运营管理,讲究运营机制与策略,提高管理水平,以改善财务状况,减少经营亏损,甚至争取有余。为此,应该遵循如下原则,处理好以下四方面的关系。