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地铁车站结构防渗漏监理初探工学论文

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  前言

  随着上海轨道交通建设的快速发展,上海在未来5年间将建造10条轨道交通线,总计长度愈200公里,且大部分为地下线,纵横交错成为其特点之一,因此使地铁车站的施工深度不断加深,地铁车站工程的防渗漏难度也越来越大,而做好车站主体结构的防渗漏就显得愈为重要。笔者以某地铁车站结构为例,剖析地铁车站结构工程防渗漏施工中监理的质量控制内容。

  1、工程概况

  某地铁车站呈东西走向,全长373米,宽11米-26.5米,最深处达16.5米。主体结构是内衬墙与围护结构(地下连续墙)共同作用的叠式地下二层结构。车站主体结构设11条诱导缝,2条施工缝。基坑开挖时采用钢管支撑,基坑范围内共有58口深井降水孔,南北侧各有2个出入口通道,通道与主体结构连接处设有沉降缝、诱导缝。出入口围护结构采用SMW工法。本工程以结构自防水为主,辅助以结构顶板附加防水层。

  2、监理做法

  首先,落实事前控制。监理工程师认真熟悉施工图纸,组织设计交底,明确设计意图;认真审核施工组织方案,并根据批准的施工方案编制监理细则,组织内部监理会议,使每个监理人员都熟悉每道工序监理检查的重点内容。第二把好材料的检查和审批关。对未经报审见证取样和复试结果不合格的材料严禁使用。第三严格审查特殊工种的资格证件,保证施工人员是经过培训合格的专业施工人员。第四强化监控力度,特别是关键部位和关键工序的旁站监督。第五严格工序质量控制,对未经监理人员验收或验收不合格的工序不予签认,并严禁进入下道工序施工。对施工过程中发现的质量缺陷,及时下达监理通知单,督促施工单位整改,并检查整改结果。

  3、地铁车站结构防渗漏监控

  针对地铁车站结构防渗漏问题,我们认为需从以下几方面进行控制——

  3.1设计

  3.1.1在设计阶段应检查强制性规范的执行情况。建筑设计方面应检查车站防水等级、防水措施、诱导缝留设距离是否符合防水规范要求;建筑材料的选用是否充分考虑了防水抗渗要求。

  3.1.2结构设计方面要注意结构中的突变部位,应验算其刚度是否满足防开裂要求。设计时尽量避免出现结构突变。

  3.2防水结构

  3.2.1主体围护结构防水主体围护结构(地下连续墙)的质量直接影响内衬结构的自防水效果。而每幅地下连续墙的接缝是其薄弱环节,为保证接缝质量,必须检查邻幅槽壁的清刷工作,经反复清刷后的刷壁器上无结块泥团;混凝土浇筑时槽内泥浆比重应控制在设计和规范允许范围,同时必须保证混凝土具有较好的和易性;混凝土浇筑时要求连续紧凑,以避免由于浇注间隔时间过长而产生夹泥现象。

  3.2.2主体结构自防水

  (1)模板安装直接影响混凝土的质量。如横向诱导缝的模板,在中埋式止水带和预留钢筋安装后,模板被分成数块,上面还有大量的孔眼,地下连续墙面凹凸不平等情况,若处理不好就会产生渗漏。施工缝端头模板安装是防水的重点部位,施工前必须采取有针对性的防范措施,施工中检查侧模固定时是否损坏了止水带。总之,应做到安装模板严密,支撑牢固,严格按确定的施工方案及相关施工规程操作。

  (2)内衬墙施工前,应要求施工方对围护墙的渗漏点进行全面处理:凿除墙体带泥表面,特别应清除嵌入地下连续墙钢筋笼上的泥土。清除后较浅的部位涂刷防水砂浆;对嵌入较深部位的应使用防水细石混凝土填实凹面;同时应督促做好预埋接驳器墙面防水涂料的涂刷,使其具有良好的防渗漏效果。

  (3)防水混凝土除采用适量的磨细粉煤灰外,尚需加入具有补偿收缩功能的特密斯(TMS)复合防水剂。施工中应通过限制用水量,控制坍落度,混凝土凝结后使用塑料薄膜覆盖,结构顶板采取浸水养护等方法来保证结构自防水的效果。

  (4)对一些特殊部位,如施工期间顶板和中板留有的大开孔,为了防止大开孔处顶板混凝土的开裂,使用了钢纤维混凝土。监理应根据不同部位使用不同混凝土的要求,组织审核专项施工方案,严格控制浇筑顺序以保证顶板孔周围的钢纤维混凝土与其它混凝土能较好结合,防止顶板混凝土产生裂缝。

  3.2.3诱导缝的防水

  (1)诱导缝主要采用外贴式止水带和中埋式止水带防水,一旦外侧基面不平整,会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计及施工规范要求,采用聚合物防水砂浆找平基面,阴角部位修成圆弧形倒角,使外贴式止水带紧贴于基面旦外侧基面不平整,会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计及施工规范要求,采用聚合物防水砂浆找平基面,阴角部位修成圆弧形倒角,使外贴式止水带紧贴于基面。各层板面及墙身诱导缝中的中埋式钢边止水带,应避免定形钢筋安装后止水带与固定钢

  钢筋直接接触,并采取措施使止水带下的混凝土振捣密实。中埋式钢边止水带的闭口连接处,应让生产厂家派遣技术人员使用专门的黏合剂处理。

  (2)在顶板诱导缝迎水面的浅沟槽,必须保证沟槽的设计深度和宽度,使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌缝,重点要检查其与突出顶板的外贴式止水带交圈的质量,使之与外贴式止水带在诱导缝处形成一个独立封闭的外防水体系。

  (3)顶板诱导缝下设置贯通的排水槽,把水引到站厅层的排水沟内。应检查板下梁、柱预留孔洞是否留设到位。

  (4)检查站厅层排水沟内侧在诱导缝处是否留置凹槽,在结构沉降趋于稳定后,填充聚氨酯防水密封膏。其关键是控制基面干燥、清洁,使密封膏与混凝土接触面能牢固结合,防止排水沟内积水通过诱导缝渗出地面。

  3.2.4施工缝的防水

  (1)水平纵向施工缝使用镀锌止水钢板,若处理不当将是防渗水的薄弱环节。因此要求在焊接止水钢板时要保证严密;浇筑混凝土面应控制在止水带高度的一半;绑扎竖向钢筋前必须凿毛表面,封侧模前应将墙体下部的杂物清理干净,浇筑混凝土前先浇水湿润,并在其交接表面铺设一层水泥砂浆。

  (2)横向施工缝的防水使用中埋式止水带和遇水膨胀橡胶腻子止水条两道防线。前者与诱导缝处的处理要求相同,后者应注意粘贴的基面尽可能平整,必须保证连续布置,其搭接长度不少于50mm.不宜过早粘贴,并在基面干燥状态下进行。

  3.2.5沉降缝的防水

  该缝设置在与主体结构相连的出入口处,工程中使用外贴式止水带、可注浆型中埋式止水带和内装可卸式止水装置。外贴式止水带的要求与诱导缝处理相同,可注浆型中埋式止水带应注意必须在结构沉降达到稳定后,再进行注浆处理。对内装可卸式止水装置的预埋件安装,应检查螺母与预埋件铁板焊接的严密性,以及防锈处理是否到位,内装可卸式止水槽内的排水管是否预留好。止水带安装前,表面必须清除浮渣,并保持表面平顺,上紧压板螺杆使止水带能紧贴表面。

  3.2.6出入口围护结构与主体围护结构的防水

  主体围护结构(地下连续墙)与出入口围护结构(SMW工法)交接部位是防水最薄弱的环节,一般可通过注浆处理和采用高压旋喷桩处理两种形式。当基坑深度较浅,若为砂性土时,可采取注浆处理;较深时应采用高压旋喷桩的方式处理,其止水效果较好。若出现渗漏水情况时,为防止渗漏水范围扩大,必须及时按施工预案进行堵漏处理。

  3.2.7其它几个环节的防水

  (1)固定墙身模板的拉结筋是易渗水的部位,在安装前应选择技术水平好的工人,专门进行螺杆中部止水片的焊接工作,监理应抽样检查焊缝。止水片的宽度不小于3倍螺杆直径。拉杆应尽量与墙面保持垂直,不与内衬结构钢筋网片接触。

  (2)预留钢支撑的防水,因部分钢支撑在浇筑内衬墙混凝土前不能拆除,通常有圆钢管支撑头和H型钢支撑头两种,而该部位也是防水的薄弱点。针对其支撑端头处加固钢筋多、支撑安装时间长的特点,支撑安装前应在支撑端头范围内设两道止水环。在绑扎钢筋前支撑表面必须清理干净,且应避免钢筋接触外墙面。H型钢的腹板上预先开凿圆孔,使型钢下混凝土在振捣时顺利排出气体。拆除支撑后,圆管还存在二次浇灌混凝土的情况,必须保证管面清洁,使用微膨胀混凝土填充洞体。

  (3)结构底板泄水孔的防水。泄水孔外侧止水钢板的防水处理基本上与圆形支撑的外侧相同,但由于该部位较深水头差较大,防水施工的难度也大,在结构顶板上土方回填完成后,才能封闭泄水孔。封孔前应审核相应的施工方案,要求施工单位安排富有堵孔经验的人员施工。应检查封孔焊接质量,并使用微膨胀细石混凝土封闭泄水孔。

  3.3结构顶板附加防水

  顶板结构表面在混凝土达到强度后,需做低膜量聚氨酯防水涂料,因此要对基层的低凹部位,使用聚合物防水水泥砂浆修补平整,转角部位做到圆顺,阳角应打磨其尖角,并采取必要的加强措施。保持基面干燥清洁,均匀交错涂刷防水涂料。重点控制诱导缝、施工缝、平面与垂直面交接部位、顶板上有突出构筑物及预留孔洞部位等。在完成顶板附加防水层后及时做好隔离保护层。要求在施工时做到成品保护措施到位,避免损坏已完成的附加防水层,保证结构顶板的抗渗防漏性能。

  地铁车站工程防渗抗漏是一项系统工程,涉及建设、施工、设计、监理、材料供应等单位。而监理作为其中重要的一个环节,除首先自身需全面了解渗漏原因,掌握抗渗堵漏的方法外,还应严格把好各道工序的质量关,落实到施工过程监督管理中,并积极参与协调,使各方配合密切,共同创造出优质的地下车站工程来。

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